NFF > Statens vegvesen 150 år – Vi gratulerer

Statens vegvesen 150 år – Vi gratulerer

Statens vegvesen 150 år. Vi gratulerer og ønsker fortsatt god helse og potent innsats!

Ingen tvil, Vegvesenet er ved god helse, heller ingen tvil om at Svv og ansatte i etaten betyr mye for NFF. Den store aktiviteten innen vegbygging og tunneldrift som har pågått i mange år, godt reflektert i foreningens tunnelstatistikk, understreker dette.

Etaten har forsynt foreningen med personlige medlemmer, fagpersoner for mange av foreningens prosjekter, medlemmer i ulike komiteer, styremedlemmer og formenn.

Slik er det fortsatt og vi regner med at de gode relasjoner fortsetter inn i en periode som ser ut til å by på store utfordringer med høyt aktivitetsnivå. NFF har markert sin holdning til Statens vegvesen bl.a gjennom ”Gullfeiselen”. Foreningens hederspris for faglig innsats er to ganger gitt til Statens vegvesen.

Vi må også trekke frem kultur og samarbeid om utvikling og drift av NorskFjellsprengningsmuseum NFSM. Arbeidet for NFSM startet i 1992. En liten, men entusiastisk gruppe NFF’ere så for seg et fjellsprengningsmuseum og mente at

  • Det ”måtte” bli et annerledes museum, helst under jord – dvs i fjell.
  • Med tanke på fremtidig drift og museumsfaglig kompetanse også knyttet til eksisterende beslektet virksomhet.
  • Og et sted der den etablerte ledelsen så potentialet og hadde de nødvendige ressurser for fremtidig drift.

Det ble Statens vegvesen v/Norsk Vegmuseum. Utviklingen bød på opp- og nedturer. Den avgjørende innsatsen på oppløpssiden kom fra Statens vegvesen. Fjellsprengningsmuseet ble som kjent åpnet i 2004 ved daværende Vegdirektør.

Ved åpningen ble Statens vegvesen den formelle eier av anlegget og inventar. Stiftelsen NFSM (etablert 1992) er senere omorganisert til Foreningen for Norsk Fjellsprengnings-museum. Foruten NFF består foreningen av de opprinnelige deltagerne i Stiftelsen, alle sentrale bedrifter innen landets anleggs- og bergarbeid.

Som kjent er markeringen av 150-års jubileum lagt til museumsområdet på Hunderfossen. Det liker vi.

Vi markerer vår gratulasjon med et bilde av portalen på Vardøtunnelen. Det skulle bygges bru, men ble tunnel som samtidig innledningen til en lang serie norske undersjøiske veitunneler.  Ingen over – ingen ved sideen av.

Hvorfor 150-års markering i 2014?

Dette er beskrevet i en kronikk fra Svv som vi har fått lov til å gjengi. Forfatterne er Geir Paulsrud og Ane Cecilie Røed.

Geir Paulsrud var Adm.dir for Norsk Vegmuseum fra start til 2012 da han ba avløsning for å bruke krefter på andre veg- vegkulturelle prosjekter. Ane Cecilie Røed er seniorrådgiver i Vegdirektoratet.

 «Den første vegdirektør»

Av Geir Paulsrud og Ane Cecilie Røed

Det er klart for alle at god kommunikasjon er den første betingelse for et lands framgang til velstand og kultur, skrev vår første vegdirektør Christian Wilhelm Bergh i Polyteknisk tidsskrift. I dag er det 150 år siden han ble utnevnt.

16. april 2014 er det 150 år siden Vegassistentstilling ved kongelig resolusjon ble omgjort til et Vegdirektørembetet, og Christian Wilhelm Bergh ble Norges første Vegdirektør. Det hadde vært en lang kamp for å få anerkjent vegfaget som en viktig kompetanse for samfunnet, og mye gjensto fortsatt.

Vegene før 1850

På slutten av 1700 – tallet gikk vegene mellom stiftsstedene og til de viktigste festningene. De var gradvis blitt oppdatert til kjøreveger, og var forholdvis bra eller i alle fall kjørbare med datidens kjøretøy. Men de var til dels bratte og slettes ikke bekvemme. Det var behov for å få en bedre og mer overordnet vegstandard. I 1814 hadde man nok å tenke på. Først i 1824 ble det utarbeidet en veglov som regulerte vegbyggingen. Amtene(fylkene) skulle selv dekke utgiftene, men staten kunne trå til dersom utgiftene ble for tyngende. Det gjaldt både veger mellom landsdeler, og for å knytte Norge og Sverige sammen, noe særlig Karl Johan var opptatt av. Bygdevegene måtte amtet og bygda selv ordne med. I England hadde McAdam utviklet en vegstandard med bærelag av pukk. I Norge hevdet Morgenbladet i 1843 at den norske metoden var å kjøre ut dynger med stein, jevne det ut blandet med grøftemasse og la trafikantene kjøre den ned med vognene sine.

Et Vegdirektørembete?

Indredepartementet innså i 1846 at de hadde behov for fagkyndige personer som kunne vurdere de tekniske sidene ved vegbygningen, og en vegassistenstilling ble opprettet. Vedlikeholdet lå i stor grad på lensmennene. Tidligere hadde departementet innhentet råd fra Ingeniørbrigaden, men dette var ikke tilstrekkelig. Offiserene var både få og travle. Dessuten uttalte de seg bare om forslag og spørsmål som ble forelagt dem, og tok ikke selv initiativ.

Uviljen mot å opprette et eget Vegdirektorat var tilstede. Det lå ganske sikkert under at departementet ikke ønsket å gi fra seg vegbygging som administrativ gren, og juristene var skeptiske til å opprette et embete av en så praktisk karakter. Ved å holde seg med en Vegassistent kunne juristene uttale seg med sakkyndighet overfor Regjering og Storting. Kong Oscar 1 selv skulle ha gått mot å gi vegbyggingen en egen administrasjon. For vegingeniørene som yrkesgruppe, var vegassistent stillingen et skritt i riktig retning. Selv om den formelle myndigheten ikke var delegert, fikk de en talsmann i departement.

Kanal – og sjøveien var ferdselsmåter man var sikre på var kommet for å bli, og begge var opprettet med egne direktorater i 1846, men ble senere slått sammen. Med veiene stilte det seg annerledes? De hadde jo alltid vært der i en eller annen form. Det var heller kanskje ikke behov for et vegdirektørembete etter at de store og kostbare utbyggingsprosjektene Ljabruchausseen og Gudbrandsdalchausseen var sluttført?

Ingeniørkaptein Christian Wilhelm Bergh ble vegassistent i 1852 etter å ha markert seg som en særdeles kompetent fagmann. Ved prosjektering av Ljabruchausseen (dagens Mossevei) på slutten av 1840 tallet, fikk han gjennomslag for nye prinsipper for vegbygging blant annet med maksimum stigningsforhold på 1:20. Bergh var lite tilfreds med hvordan vegvesenets administrasjon var organisert. Flere politikere støttet han, blant annet Ole Jacob Broch. Pressen og ingeniørene krevde også en ny form for organisering. Indredepartementet nedsatte derfor en komite, hvor også Bergh var medlem, som blant annet skulle se på en felles organisasjon for vegvesenet, jernbanevesenet, kanal- og havnevesenet. Resultatet ble at alle de tre samferdselsetatene ble lagt under Ingeniørbrigaden fra 1. januar 1861.

Ordningen ble av kort varighet. Allerede 16. april 1864 ble Veietaten igjen overført til Indredepartement, og Christian Wilhelm Bergh ble Norges første vegdirektør. Grunnen til at ordningen ble kortvarig er flere. Vegkomiteen hadde innvendinger til at statens sivile arbeider var underlagt en militær autoritet. Dessuten mente komiteen at Indredepartementet og vegassistentens ansvar på denne måten ble svekket. Det var uheldig at den tekniske og økonomiske bestyrelsen var atskilt. De ønsket institusjoner med et påviselig ansvar, og dette hang sammen med Stortingets kritikkbehov. Dessuten ble kostnadene mer omfattende siden flere instanser skulle behandle sakene.

Christian Wilhelm Bergh – faglighet i alle ledd

Da Bergh ble tilsatt som vegassistent ble han i egenskap av sin faglige kompetanse og ikke minst i styringen av anleggsbestyrerne, en sterk byråkrat. Gjennom sin faglige briljans oppnådde han å bli tatt på alvor. Til tross for at han var den lavest rangerte av fagfolk som kanaldirektøren, havnedirektøren og jernbanedirektøren, fikk han etter hvert av Stortinget personlige tillegg som gjorde ham blant de best lønnede.

Han ønsket mer innflytelse på vegbyggingen, mens de bevilgende myndigheter var mest opptatt av å begrense kostnader. De fleste ingeniører på denne tiden var rekruttert fra Ingeniørbrigaden og var i stor grad knyttet til offentlige arbeider som festninger, infrastruktur i byer, veger og bruer. Bergh plukket ut de beste blant de gode, og engasjerte dem som anleggsbestyrere rundt om kring i landet. Slik bygget han opp en stab gode medarbeidere der noen også fikk delta i det administrative. Dessuten var han opptatt av en kvalitetssikring gjennom nøye vurderinger av trafikkforhold, transsportevne, utstyr (for eksempel stabbesteiner), lengdeprofil, bredde, bygningsmåte, rentabilitet, vurdering av alternative linjer, og vegplaner i 3 nivåer.

Vedlikehold er like viktig som bygging av nye veger!

Utsagnet er ikke et innlegg i dagens debatt om infrastruktur, men en uttalelse fra Christan Wilhelm Bergh for over 150 år siden. Vegloven av 1851 la vedlikeholdet på den herredskommunen vegen gikk gjennom, og arbeidet ble utført som pliktarbeid. Bergh forsto at tiden for vegvedlikehold i form av naturalarbeid var i ferd med å ebbe ut. I 1857 oversendte Bergh Indredepartementet en betenkning om «Forslag om Veienes Vedligeholdelse ved faste veivogtere i Forening med Pligtarbeide». Forslaget ble samme år publisert i Polyteknisk tidsskrift. I første setning slår han fast at nødvendigheten av god kommunikasjon er alminnelig kjent, og at det er klart for alle at dette er de første betingelser for et lands framgang til velstand og kultur. Ved manglende vedlikehold reduseres veienes transportevne hurtig, og det blir også dyrere jo lengre man venter. Til tross for Berghs argumenter for et systematisk vedlikehold og tilsyn, fikk han ikke gjennomslag.  Det var først etter første verdenskrig at det ble gjennomført et system med veivoktere i hele landet. Fram til da hadde, til tross for at det ble vurdert som lite effektivt, naturalarbeidet hatt et betydelig omfang.

Vegdirektør Berghs ord er like aktuelle i dag som for 150 år siden. Vi imøteser med spenning hvordan dagens politikere vil løse problemet.

Statens vegvesen har gjennom 150 år gitt de politiske organer et godt grunnlag for beslutninger. Men opprettelsen av etaten satt langt inne hos myndighetene.

Etterskrift v/Varsku her:

!50 år er lang tid, i historisk perspektiv heller begrenset. Statens vegvesen kunne nok se lenger bakover når det gjelder Norsk veibygging hvis høy alder var en målsetting.

Magnus Lagabøters Landslov som beskriver veibygging, vedlikehold og administrasjon ble vedtatt i 1274-76. Lokale myndigheter bestemte og bønder bygde vinterveier og ridestier.

I tiden 1625-30 skal den første norske veien være bygget. Det gjelder strekningen fra Kongsberg Sølvverk til Hokksund.

Men som angitt av Geir og Ane Cecilie er det 150 år siden våre tidligere yrkeskolleger trådte frem i lyset og overtok kommandoen på veisektoren mens offiserene kunne konsentrere seg om eget fagfelt.

 

Vindhella.

 

Brattlandsdalen

 

Vindhella øverst og en halvtunnel i Bratlandsdalen illustrerer tidlige utfordringer for landets veibyggere.

Bildet nedenfor viser nyere husvære eller anleggskontor for dagens veibyggere.  Dessuten er brakkeriggen begynnelsen av byggetrinn 2 på Fjellsprengningsmuseet

 

_DSC3897

 

Tilbake