NFF > Effektiv tunnelsprengning – tvilsom kvalitet

Effektiv tunnelsprengning – tvilsom kvalitet

Oddvar Brøndbo er vel kjent i sprengningsmiljøet. Han har lang erfaring både fra entreprenør-bransjen, sprengstoffindustrien og som rådgiver. Brøndbo har kommet med frimodige ytringer i fagpressen om norsk tunneldriving og nå senest med et foredrag på Fjellsprengningskonferansen 24.11.2011. ”Varsku her” tok kontakt med Brøndbo dels for å klargjøre synspunkter, dels for å nyansere eller hevde motforestillinger.

Av foredraget fremgikk det at tidligere innlegg i fagpressen der bl.a. foreningen ble utsatt for kritiske bemerkninger, i hovedsak fikk passere uten motinnlegg. I foredraget på fjellsprengningskonferansen gjentar og utdyper Oddvar sine synspunkter under overskriften og spørsmålet – HAR VÅR MODERNE OG EFFEKTIVE TUNNELSPRENGNING REDUSERT KVALITETEN PÅ VÅRE SAMFERDSELSTUNNELER?

Varsku her
Slenger du litt med leppa?

Brøndbo
Naturligvis må jeg ta i, men jeg er svært opptatt at vi må legge mer vekt på kvalitet og mener at alle tekniske fremskritt gjennom senere år først og fremst burde ha bedret kvaliteten på det ferdige byggverket. Sist vinter kom det en rekke artikler i fagpressen om tunneldriving med fokus på samferdselstunneler. Jeg noterte utsagn og stikkord som jeg reagerte på og som flere enn meg finner både feilaktig og delvis provoserende, noen eksempler er:

(1)Norsk tunnelteknologi er ledende i verden.
(2)Vil eksportere norsk tunnelteknologi (underforstått måten å drive tunnel på)
(3)Varemerking av norsk tunnelteknologi?
(4)Mye av det vi driver med i Norge kan betegnes som ”state of the art”. (underforstått slik skal det gjøres)

Varsku her
Vi støtter delvis flere av dine synspunkter. Til ditt eksempel (1):Vi mener at vår teknologi og vår måte å organisere tunnelarbeid er ganske bra, men derfra til å påstå at vi er ”ledende i verden” er en meningsløshet. Vi tror den type utsagn kommer fra personer og bedrifter som har begrenset kunnskap om temaet eller det er skrivende personer som har behov for å sette farge på sine skriverier. Du blir gjerne dyktig på områder der du trener systematisk eller der det stilles krav som gir grunnlag for utvikling. Du nevner at vi var dyktige på driving av vannkrafttunneler i 80-årene og at det ble satt flere ”verdensrekorder” først og fremst av typen inndrift pr uke. Det er riktig, men vi bør også huske at det som regel var små tunneltverrsnitt og moderate kvalitetskrav.

For å skifte til ditt eksempel (2), hva mener du egentlig om eksport?

Brøndbo
Før du går videre, små tverrsnitt ja, men husk at det øker sprengningsbelastning på konturen. Hadde vi sprengt som i dag ville mang en vannkrafttunnel blitt underkjent!
Så til eksport:
Eksport fra fagfeltet tunnelarbeid er flott. Jeg mener likevel at vi har en overdreven tro på at totalkonseptet som gjelder hjemme er eksportvare. Vi må ta inn over oss at anleggsarbeider, også tunnelarbeid styres av ikke-tekniske forhold som samfunnsstruktur, arbeidslivsregler, lokale standarder og vedtekter, kontraktsformer og tradisjoner.  Vi kan likevel bidra på flere områder. Det kan gjelde eksport av maskiner, utstyr, sikringsmetoder, samarbeidsordninger, evne til fleksibilitet osv.

Varsku her
Bra, i tilbakeblikk må vi erkjenne at det har vært få norske bidrag til internasjonal tunnelaktivitet. Entreprenørene har vært fraværende, rådgiverne har noe mer å vise til. I senere år har ulike leverandører hatt fremgang på spesialområder. Arbeidet som foregår i NTN (Norwegian Tunneling Network) bidrar til dette.  At norske entreprenører viser liten interesse for det internasjonale markedet har flere årsaker. De har et bra marked i Norge. Forholdene passer til kompetanse og ressurser, risiko er moderat. Skal vi ut så er nok trenden i dag at fremgang forutsetter lokale selskaper, utholdenhet og stor grad av lokal bemanning. Vi ser de samme tendenser her på vårt eget berg. Bedrifter med ikke-norsk eierskap glir utmerket inn i vårt eget miljø, mens mer tilfeldige innhugg oftere mislykkes.

Ditt eksempel (3) tyder på at du er skeptisk til varemerking uten at du går nærmere inn på det?

Brøndby
Ja det stemmer. Jeg har i utgangspunktet mindre tiltro til at vår måte å gjennomføre tunnelprosjekter passer andre steder. Dessuten er det vanskelig å se for seg hvordan en oppfølging skal kunne foregå

Varsku her
Varemerking er et spørsmål som fortsatt drøftes i foreningen. Det som ligger bak drøftelsene, er ikke at NFF vil hevde at den norske måten å gjennomføre tunnelprosjekter på er enestående.  Derimot rapporterer flere av våre medlemmer at begrepet ”NMT” eller ”Norwegian Method of Tunnelling” brukes i flere markeder, både av byggherrer og entreprenører.  Som du sikkert vet har det i en årrekke vært diskusjon om begrepet i vårt miljø, til dels med krasse synspunkter. I dag er temperaturen nede på normalt nivå. Flere av våre medlemmer mener derfor at det er fornuftig å drøfte temaet og at vi selv burde definere hva som ligger i god norsk tunnelpraksis. Vi bør ikke la dette flyte som et diffust begrep benyttet av ulike aktører langt hjemmefra.

Du har også vært innom tema (4) ”State of Art”?

Brøndbo
”State-of-art” er et fint uttrykk med varierende innhold. Vårt tunnelarbeid kan kalles ”state-of-art” på utvalgte segmenter [eksempelvis små og mellomstore haller i vannkraft; sjakter; oljelager i fjell]. For samferdselstunneler derimot er situasjonen mer uklar. Her må vi nyansere. Hos oss bygges div. veitunneler med ekstremt lavt trafikkgrunnlag. Utførelsen blir derfor enkel og kan neppe benevnes som ”state-of-art”.  Her kommer vi inn på mitt hovedanliggende.

Å bygge samferdsel tunneler er en egen øvelse med store kvalitetskrav.  I mine øyne er vi langt fra verdensmestre, knapt nok norgesmestre. Våre tunneler som ble bygget på 50-60 tallet hadde, mener jeg, gjennomgående bedre kvalitet enn det vi har prestert i senere år. Jeg mener utviklingen har gått i feil retning når det gjelder kvalitet og levetid. Det underbygger jeg ved å henvise til ferske hendelser som pressen med god grunn slår stort opp:
1.)  Telehiv stenger Korgfjelltunnelen: ”Store problemer med telehiv gjør at Korgfjelltunnellen må stenges fra midten av august til 1. november. Utbedringen vil koste skattebetalerne 33 millioner kroner.” ”Korgfjell-tunnellen er kun fire år gammel, men må allerede utbedres for flere millioner kroner. Nå krever ordfører Geir Waage i Rana handling.
2.) Stenger usikker tunnel: E16 Nestunnelen ble stengt natt til 25. mars. Statens vegvesen hadde da holdt tunnelen under oppsikt siden 5. mars. Vi må akseptere at tunneltak kan falle ned. Det sier førsteamanuensis xx – Jeg har en gladmelding til brukere av E16: En rask, effektiv og ny omkjøringsvei er klar første oktober, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.
3.) Agderposten.no: Natt til fredag setter veivesenet opp midlertidig fareskilt ved Skifjelltunnelen på E18 i Lillesand. Grunnen er at veien er ujevn og humpete. Det er funnet steder hvor vannet har hopet seg opp, uten å ha blitt drenert. For bilistene fremstår de to tunnelene til over 700 millioner kroner som skandaleprosjekter, og nå begynner mange å miste tålmodigheten.
– og faktisk mye mer av samme slag

Jeg skrev en artikkel med mine synspunkter på dagens driftsmetoder i norsk tunnelbransje. Mine kritiske bemerkninger falt enkelte tungt for brystet, ikke minst innen Fjellsprengningsforeningen som talerør for store deler av bransjen og med offensiv holdning til internasjonal aktivitet. Jeg mener NFF har en ukritisk holdning til norsk tunnelteknologi og feilaktig plasserer oss i et bedre lys enn vi fortjener.
Kommentarene var av typen: Vi har lest Brøndbos innlegg med forundring/ Brøndbo er noe unøyaktig/ i beste fall et bevis på at han ikke ser helheten i dette, og på en for lettvint og ironisk måte kategoriserer bransjen

Varsku her
Ikke mye selvransakelse å se her. Vi er likevel enig med deg om at samferdselstunneler er en annen type byggverk enn en vanntunnel.  For vannveier er det viktig at tunnelen fungerer som transportør av vann. Det betyr at ras eller kollaps i driftsfasen er uakseptabelt. Enkelte steinsprang og moderate lekkasjer inn eller ut aksepteres dersom dette ikke har negative konsekvenser for levetid eller omkringliggende miljø.  For samferdselstunneler er situasjonen annerledes. Sikker trafikkavvikling tåler ikke steinsprang og det må stilles krav til frost og vannsikring. I Norge bygges div. veitunneler i områder med liten trafikk.  Utførelsen blir derfor enkel og kan neppe benevnes som ”state-of-art”.  Når det gjelder nye tunneler for jernbane eller hovedveier er vårt inntrykk at kvalitetskravene stadig skjerpes og etter hvert kommer på et internasjonalt ”state-of-art” nivå (og høyere kostnader). En viktig oppgave for oss blir å forbedre kvalitet, men samtidig bibeholde alle positive deler av dagens (og gårdagens) norske praksis.

Brøndbo
Tidlig i 60 årene var det hovedsakelig knematerdrift i tunnel og gruver i Norden.  Stanglengden var 12 fot, helstangbor, eller 38 millimeter krone. Sprengstoffet var Dynamit, Gummidyanmit, Glynit, Lynit, Koronit og 17mm Gurit i konturen. Dette sammen med god boring ga tunnel med god kontur og stabilitet. I 70 årene kom viktige endringer. Hydrauliske bormaskiner kom for alvor inn på riggene i 1975. Omtrent samtidig ble det vanlig å bruke bulksprengstoff i tunnelsprenging, riktignok begrenset til Anolit og Anfo. Jeg er nesten forpliktet til å kommentere Anolit – verdens beste sprengstoff – som har hatt hovedrollen i Norsk tunneldrift i over 30 år.  Med en god primer og riktig boring ga dette enkle, utskjelte sprengstoffet godt resultat. Det er riktig at Anolit medførte mye røyk og at det ikke tålte vann. Uten slike svakheter ville nok emulsjonssprengstoffene fått en vanskeligere markedssituasjon. 80 årene var konsolideringens 10 år. På sprengstoff-fronten ble det jobbet intenst med å forbedre produktet rørladninger. 17mm rørladninger som ble levert i ½ meters lengder ble for tungvint i bruk ettersom salvelengden økte.  Gramvekt, millimetermål, bedre blanding tilpasset gunstig hastighet, riktig temperatur og god overføring var deler av forbedringsarbeidet. I 90 årene kom det igjen flere store forandringer. Tunnelriggene ble til datarigger med kraftige maskiner som skulle bore 24 fot med 64mm krone. Når alt utstyr var på plass og stuffgjenget skulle ned for å bore, så var det bare renskespettet som var til å kjenne igjen. (Hvis det fantes et renskespett på stuff)
Nyheter sto i kø.   Emulsjon, SSE, nesten ikke ladd og et fantastisk arbeidsmiljø. Vi fikk effektive lade rigger med et system som kunne lade hele salven, også konturen. Det kom også nye regler for boring og opphold på stuff. Den nye bestemmelsen som ikke tillot lading fra ladekorg mens boring pågikk var dødsstøtet for tungvinte rørladninger i konturen. 90 årene var også et tilbakeskritt for tunnelkonturen i Norge. Vi tok i bruk sprengningsteknikk som gruvene brukte i sin rom og pilar drift.

Et nytt årtusen har så langt vært en frustrerende periode med tanke på tunnelkonturen. Vi må minne oss selv på at optimal sprengning av kontur starter minst 2 meter innenfor konturrasten. Innspenning må reduseres, innerkontur og konturhull må være helt frikoblet, det vil si at hullene plasseres minst 15 cm forskjøvet. Anolit er ute for norske tunneler, det er på mange måter et fremskritt. Spesial rørladning for kontur (Gule rør) er tatt bort til fordel for emulsjon ladet i streng, det har redusert kvaliteten på konturen betraktelig. Vi må regne med at den innerste meteren er fulladet av emulsjon, også konturhullene. Jeg tror at finurlige formler har skygget for observasjoner på stuff. Flere burde se at vi har problemer. Flere timer med stor pigghammer må til for å få rensket stuffen. En pigghammer på 1,0-1,5 tonn klarer lett og gi den manglende inndrift. Konturlading med SSE og såkalt synkront uttrekk er etter min erfaring bare teori som egner seg for kurs og i brosjyrer. Emulsjon i streng må ha en kraftig bunnladning.
En god formel som virker angir at dess tynnere streng, dess kraftigere bunnladning.

Bedre kontur. Entreprenørene burde lese kontrakt bedre og følge beskrivelser. Håndbok 025 med Prosesskode 1 sier at sprengningen skal utføres slik at en får jevnest mulig vegger og heng. Det benyttes hullavstand 0,7 m. Avstand til nest ytterste hullrad skal være 0,9 m. Konturhull skal ansettes med en nøyaktighet på 100 mm og ikke innenfor prosjektert kontur, jf figur i Håndbok 025 Prosesskode 1, Kap. 7.7). Retningsavviket ved ansett skal ikke overstige 6 % Av miljøhensyn skal det, hvis ikke annet er angitt i den spesielle beskrivelsen, benyttes emulsjonssprengstoff (slurry) ved sprengning av tunnel. I konturen benyttes sprengstoff som gir redusert effekt, tilsvarende maks 22 mm rørladning.  Nest ytterste hullrad skal ha redusert ladning tilpasset avstanden til kontur.(Vi må slutte å telle borpiper)

Forsøk med elektroniske tennere. bruk av elektroniske tennere i vanlig sprengning blir som å sette en Porschemotor i en Lada, det går i grøfta uansett.  Skal en oppnå optimal kontur må forholdene legges til rette i rastene innenfor. Det hjelper lite om ødeleggelsene kommer mer presis.

Har så vår effektive og moderne tunnelsprengning redusert kvaliteten på våre samferdselstunneler? Mitt svar er et klart ja.

Utviklingen av teknologi og andre fremskritt som har opp kommet i gjennom årene har i sum bidratt til et bedre arbeidsmiljø, større effektivitet og sikrere drift i alle ledd. Men konturen og dermed den ferdig sprengte tunnelen har ikke blitt bedre, men mye dårligere. (En får en halvtime til å vurdere sikring før hele flaten er dekt med sprutbetong. )

Kontursprengning som gir god kvalitet:
Konturrast og innerkontur skal være frikoblet, (liten innspenning), min. 15 cm forskjøvet.
Strossehull som kommer innenfor en avstand på 2m fra kontur, skal også forskyves for å lette innspenningen. Forsetningen for innerkontur skal ikke overskride 0,8 m. Forsetningen for kontur skal ikke overskride 0,7m. Lading av innerkontur skal utføres med et sprengstoff som tilsvarer 22mm. Rørladning. Bunnladning maks 0,2 kg og lengde 0,2m. Konturrast lades med rørladning 22mm Gule rør. Ingen bunnladning, bare primer. Ingen hakk over 30 cm, mellom salver, liggkontur 40 cm. Ingen knøler innenfor profilet. Det er krav til at konturhull har fullstendig inndrift, (blank odd) etter spettrensk. Det er ingen krav til hullavstand i konturrast, forsetning og hullavstand skal tilpasses kravene i pkt.8-9 og 10.  Vi må slutte å telle borpiper, i alle tilfeller må borpipen være synlig i hele lengden.

Varsku her
Din historieskriving er ganske korrekt uten at det slår sterkt ut på kvalitet.  For 60-årene har du referert de viktigste sprengstoffene fra Norsk Sprengstoff. Grubernes hadde ytterligere en del markedsnavn selv om innholdet i hovedsak var det samme. For 70-årene utnevner du Anolit til verdens beste sprengstoff, kanskje ville moderasjon til ”et av de beste” holde.

Du slakter bruk av elektroniske tennere i vanlig sprengning. Vi forstår at du da tenker kontur. Det er greit, men her gjelder det nok å følge med både teknisk utvikling og priser.

Ditt råd om å lese beskrivelse og kontrakt støttes. Mange gjør nok det allerede, men det er ikke tvil om at vi fortsatt har mange verdensmestre i Norge som tar lett på tekst og formaliteter.  Der har vi åpenbart forbedringsmuligheter. For internasjonal virksomhet er slendrian med formaliteter risikosport. Hvis du skulle være uenig i en gitt beskrivelse så er vårt råd at dette drøftes til rett tid, i de rette fora og i samsvar med kontraktens regler.

Når det gjelder konturen så er vi enig i at sprengningsopplegget er avgjørende for kvalitet. Det gjelder både krav til geometri og at bakenforliggende bergmasse skal være intakt uten sprengningsskader.

Her har vi sikkert kolleger som kan ha lyst til å kommentere?

Til slutt: takk for samtalen.

Tilbake